كشفت صحيفة “التلغراف” جانب من الخسائر التي منيت بها البحرية الأمريكية خلال مواجهتها الأخيرة مع قوات صنعاء في البحر الأحمر على خلفية عمليات الأخيرة المساندة لغزة، مؤكدة أن حاملة الطائرات “هاري ترومان” كانت مرت بوقت عصيب.
ترجمة خاصة-“الخبر اليمني”:
ونشرت الصحيفة، تحليل مطول للضابط البحرية “توم شارب” عن إخفاقات البحرية في المعركة، بعنوان “الطيران البحري أصعب بكثير مما يبدو عليه في فيلم توب غان”، الذي فيه يقتل بطله الطيار في حادث تدريبي على ظهر إحدى بوارج الجيش الأمريكي.
وعلقت الصحيفة: “يقول البعض إن الأمور السيئة تحدث بثلاثة. لكن يبدو أن البحرية الأمريكية تحدث بأربعة”.
وذكرت: “صدر مؤخرًا تقريرٌ يتناول أربع حوادث منفصلة تتعلق بحاملة الطائرات يو إس إس هاري إس ترومان، وهو تقريرٌ مثيرٌ للقلق. ففي غضون خمسة أشهر، أسقطت قوات الدفاع الجوي المرافقة لها إحدى طائراتها النفاثة؛ واصطدمت بسفينة تجارية أثناء اقترابها من قناة السويس؛ وانعطفت بقوةٍ كافيةٍ ردًا على صاروخٍ قادمٍ، مما أدى إلى انقلاب طائرة نفاثة وجرارٍ على جانبها؛ ثم فقدت طائرةً أخرى في المقدمة بسبب انقطاع سلك مانع التسرب”.
تجاوزت الخسائر التراكمية للطائرات والصواريخ التي أُطلقت عن طريق الخطأ، بالإضافة إلى إصلاحات وتحديثات المعدات اللاحقة، 285 مليون دولار. ولحسن الحظ، لم يُقتل أحد.
يقول الكاتب: “بالنسبة لي، كان الأول هو الأكثر بروزًا. في 22 ديسمبر 2024، أثناء العمل في البحر الأحمر، وخلال يوم من توجيه ضربات كثيفة ومتواصلة على الحوثيين مع الدفاع في نفس الوقت ضد موجات من هجمات الطائرات بدون طيار، أخطأ الطراد الصاروخي يو إس إس جيتيسبيرج في اثنين من طائرات إف/إيه-18 سوبر هورنت العائدة من حاملة الطائرات ترومان على أنهما صاروخان حوثيان مضادان للسفن. أطلق جيتيسبيرج صاروخين من طراز ستاندرد ميسايل 2 (SM-2) دمرا طائرة واحدة (بعد قفز طاقم الطائرة مباشرة) وأخطأا الأخرى بصعوبة . يحدد التقرير الأسباب بما في ذلك ثغرات القيادة، والتدريب غير الكافي، وعطل في جهاز إرسال واستقبال تحديد الصديق أو العدو الذي ترك دون الإبلاغ عنه وغير متصل بالإنترنت، وتخطيط غير مترابط لمجموعة الضربة، وأوامر متضاربة، وفجوة في تغطية الرادار أثناء تغيير المناوبة، وعطل في طائرة هوك آي إي-2 دي.
بمعنى آخر، الكثير جدًا. سفينة جيتيسبيرغ ، بصفتها سفينة قيادة الدفاع الجوي للمجموعة، مسؤولة مسؤولية كاملة تقريبًا عن هذا الحادث. هذا واحد من تلك الحوادث التي يُغفل فيها الكثير من أنظمة الأمان، لدرجة يصعب تصديقها. أتخيل أن طاقم الطائرة المقذوفة فكّروا بنفس الطريقة عندما أدركوا أن الصواريخ التي رأوها تُطلق كانت في الواقع متجهة نحوهم. أُعفي قائد جيتيسبيرغ لاحقًا من قيادته. بصفتي قائدًا سابقًا للدفاع الجوي البحري، لو كنتُ قد أشرفتُ على نفس الكارثة، أعتقد أنني كنتُ سأسبق النظام إلى اتخاذ هذا القرار.
كانت مشاكل ترومان قد بدأت للتو. ففي 12 فبراير 2025، اصطدمت حاملة الطائرات، التي كانت تبحر بسرعة 19 عقدة عبر مياه مكتظة قرب بورسعيد في طريقها إلى قناة السويس، بالسفينة التجارية إم في بشيكتاش-إم . تسبب الاصطدام في أضرار هيكلية لهيكل الحاملة. وكشفت التحقيقات عن سلسلة من الإخفاقات: سوء إدارة البحارة من قبل قائد السفينة، وضعف التواصل بين أفراد الطاقم، وفشل في إرسال إشارات نظام التعريف الآلي، وتسجيلات غير دقيقة لسجلات سطح السفينة، وتخلي قائد السفينة عن واجباته الملاحية وسط ثقافة “الإنجاز فقط” التي تفاقمت بسبب التعب.
دخول قناة السويس ليلاً ليس بالأمر الهيّن. هناك بحرٌ من الأضواء، وسفنٌ راسية، وسفنٌ قادمة من الاتجاه المعاكس، وقوارب صيد، وقوارب إرشاد، وما إلى ذلك. إنها فوضى عارمة. لا بدّ من وجود سببٍ وجيهٍ للإبحار عبر هذا الكمّ الهائل بسرعة 19 عقدة في سفينةٍ تزن 100 ألف طن – لستُ متأكداً من أنني أستطيع التفكير في سببٍ واحدٍ كافٍ. كان لا بدّ من استدعاء القبطان إلى الجسر، وهو أمرٌ لا يُصدّق في رأيي.
لا أستطيع تخيّل، بصفتي قبطاناً سابقاً لسفينة حربية، ألا أكون مُثبّتاً بإحكامٍ في مقعدي هناك في مثل هذا الوقت. لا أستطيع تخيّل قائد سفينة حربية تابعة للبحرية الملكية ألا يكون على الجسر لدخول القناة. إنّ تصرفات القبطان عندما أصبح الاصطدام حتمياً قلّلت على الأقل من الأضرار، حيث أوضح التقرير تماماً أنه لو لم يتصرف، لكانت النتيجة – لا وفياتٍ وأضرارٌ طفيفة نسبياً – مختلفةً تماماً. بلغت تكلفة الإصلاحات، بما في ذلك سد الثقوب، وإقامة الحواجز المؤقتة، وتعزيز قضبان الأمان، 685 ألف دولار.
لم ينتهِ الأمر بعد بالنسبة لحاملة الطائرات غير المحظوظة. ففي 18 أبريل 2025، وبينما كانت ترومان تتعرض لهجوم في البحر الأحمر، انعطفت بقوة لتقديم أفضل أداء للدفاع الصاروخي. انحرفت السفينة أثناء الانعطاف. كانت طائرة سوبر هورنت تُسحب بواسطة جرار عبر سطح الطيران، وكان بحار يقود الجرار وآخر يقود الطائرة النفاثة. انزلقت الطائرة النفاثة والجرار عبر السطح المائل وفوق الجانب ، ولحسن الحظ تمكن البحاران من القفز بالمظلة والبقاء على متنها.
كانت الأعطال الرئيسية خللاً في نظام فرامل الطائرة، وطلاء سطح الطائرة المانع للانزلاق الذي لم يتغير منذ عام ٢٠١٨، وضعف التنسيق بين فرق برج القيادة وسطح القيادة وحظيرة الطائرات. وكانت الطائرة، التي بلغت قيمتها ٣٦ مليون دولار، خسارة فادحة، ولم تُفصّل تكاليف إصلاحها.
هذا الأمر يستحق بعض التمهل من وجهة نظري. يكاد يكون من المستحيل وصف تعقيد طيران حاملات الطائرات في أفضل الأحوال – إذا حدث ليلاً وتحت هجوم عدو حقيقي، فسيزداد الأمر تفاقمًا. لقد مررتُ بلحظات عصيبة كافية أثناء تشغيل مروحية واحدة من مؤخرة الفرقاطات والمدمرات، وخاصةً عند المناورة الشديدة في البحار الهائجة، لأدرك أن هذا النوع من الأمور لا ينبغي أن يحدث – ولكنه يحدث أحيانًا.
شهد الحادث الأخير هبوط طائرة سوبر هورنت أخرى على متن حاملة الطائرات. نجح الطيار في إنجاز المهمة الشاقة المتمثلة في هبوط حاملة الطائرات بشكل مقبول، وتمكن من الإمساك بسلك مانع في خطاف ذيل الطائرة، والذي كان من المفترض أن يوقفها بطريقة منظمة. لسوء حظه ومقعده الخلفي، لم يستمر السلك إلا لفترة كافية لسلب هورنت سرعتها قبل أن ينقطع. وكما هو معتاد في هبوط حاملات الطائرات، وصل الطيار إلى كامل قوته عند اللمس – وهذا أمر معتاد في حالة عدم الإمساك بسلك، حتى تتمكن الطائرة من الإقلاع مرة أخرى والتحليق حولها لمحاولة أخرى. ولكن هذه المرة لم تتمكن الطائرة من تحقيق سرعة الطيران أو التوقف قبل الانطلاق من مقدمة الطائرة: تمكن الطياران من القفز بالمظلة في الوقت المناسب ونجا.
أشار التقرير إلى ضعف الصيانة، بما في ذلك فقدان غسالة في آلات مانع التسرب، وفحوصات جودة غير فعّالة، ونقص مزمن في الكوادر، ونقص في التدريب، وضعف في القيادة، وحقيقة أن هذا حدث بعد 52 يومًا شاقًا من عمليات الطيران المتواصلة (من الصعب النوم على متن حاملة طائرات أثناء عمليات الطيران). فُقدت الطائرة، التي قُدّرت قيمتها بـ 60 مليون دولار، إلى جانب 207 آلاف دولار لإصلاحات الكابلات والآلات في الحاملة.
السؤال الذي يطرح نفسه الآن، بعد أن أصبح لدينا المزيد من المعلومات عن الحوادث المنفصلة، هو ما إذا كان هذا مجرد نتيجة لارتفاع وتيرة العمليات مع ضباب الحرب العرضي، أم أن هناك خطأ أعمق يحدث هنا.
هنا يعود مبدأ الأربعة ليطارد البحرية الأمريكية. في عام ٢٠١٧، عانى الأسطول السابع الأمريكي من أربعة حوادث جسيمة في غرب المحيط الهادئ. في ٣١ يناير، جنحت المدمرة الأمريكية أنتيتام في خليج طوكيو، مما أدى إلى تسرب الوقود. وفي ٩ مايو، اصطدمت المدمرة الأمريكية ليك شامبلين بقارب صيد قبالة سواحل كوريا. وفي ١٧ يونيو، صدمت سفينة حاويات المدمرة الأمريكية فيتزجيرالد بالقرب من اليابان، مما أسفر عن سبعة وفيات. وفي ٢١ أغسطس، اصطدمت المدمرة الأمريكية جون إس ماكين بناقلة نفط بالقرب من سنغافورة، مما أسفر عن وفاة عشرة أشخاص.
من الأمور التي لا تتردد البحرية الأمريكية في نشر نتائج تحقيقات كهذه. جميع هذه الحوادث الأربع نتجت عن أسباب جذرية واحدة: نقص مزمن في الأفراد، وتيرة عملياتية متواصلة تُسبب إرهاقًا شديدًا، تدريب غير كافٍ للأفراد والفرق، تآكل مهارات الملاحة البحرية، سوء إدارة موارد الجسر، عدم اتباع قواعد الملاحة الأساسية، تعطل المعدات أو تجاهلها، وثقافة “أستطيع القيام بذلك” التي ثبطت الإبلاغ عن المخاطر.
كانت السفن تُرسل إلى البحر بشكل روتيني بطاقم وتدريب غير كافيين. اعتُبرت حوادث الاصطدام قابلة للتجنب تمامًا؛ فتقبلت البحرية المسؤولية الكاملة، وأعفت العديد من ضباط الأعلام والقادة، وأطلقت برنامج “إصلاح جاهزية القوات السطحية” الذي لا يزال مستمرًا. وها نحن ذا مرة أخرى، بعد ثماني سنوات، وأوجه التشابه بين “الأربعة الجدد” و”الأربعة القدامى” واضحة ومزعجة.
هرمية وعدم كفاءة
هناك بعض الأمور التي لاحظتها خلال سنوات عملي الطويلة، سواءً بجوار السفن الحربية الأمريكية أو على متنها. أولًا، إنها هرمية للغاية. لا مجال للشك في الأوامر. على مستوى السفينة/الوحدة، قد يعني هذا عدم حل المواقف الخطيرة بالسرعة الكافية.
لتوضيح ذلك، كنتُ في يوم من الأيام أُبحر بفرقاطتي في ميناء بورتسموث، ليلًا، وكعادتي، أُبحر بسرعة خاطفة. في لحظة حرجة، أثناء تجوالي في الميناء، أصدرتُ أمرًا خاطئًا لقيادة السفينة. قال البحار الشابّ الحادّ على عجلة القيادة ببساطة: “أعد القيادة يا سيدي”، وهو أمرٌ لم يفعله عادةً. تحققتُ من الأمر وصحّحته على الفور. لا أتصور حدوث ذلك في البحرية الأمريكية. تناولتُ أنا وهو مشروبًا صغيرًا بمجرد أن التقينا، إذ كان من الممكن أن ينتهي الأمر بشكل مختلف تمامًا.
ثانيًا، غالبًا ما يكون ضباط البحرية الأمريكية متخوفين من المخاطرة وقليلي الخبرة نسبيًا في التعامل مع السفن. برأيي، إن قضاء ضابط الأسطول السطحي الأمريكي نصف مسيرته المهنية في وظائف هندسية بدلًا من التعامل مع السفن لا يُساعد. إن رغبة البحرية الأمريكية اللامحدودة في فصل ضباط القيادة لأتفه الحوادث تعني أنه حتى عندما يحصل الضابط الأمريكي على بعض الوقت للتعامل مع السفن، فإنه يميل إلى التردد في تجاوز الحدود.
ثالثًا، تميل البحرية الأمريكية إلى الاعتماد المفرط على التكنولوجيا. يعود ذلك جزئيًا إلى الغيرة، فمعداتها عمومًا أفضل بكثير من معداتنا، لكن هذا يُضعف من الحكمة البشرية. ومرة أخرى، فإن ميل البحرية الأمريكية لإطلاق النار أولًا ثم طرح الأسئلة لاحقًا يجعل العمل حولها حيويًا للغاية في بعض الأحيان. لا أريد أن أبالغ في انتقاد هذا، فعدائية البحرية الأمريكية جزء مما يجعلها هائلة، لكن إسقاط جيتيسبيرغ مثال واضح على الاعتماد المفرط على التكنولوجيا (المعيبة)، ولا أحد في السلسلة مستعد لعدم الضغط على الزناد. يكفي قراءة تقرير إسقاط يو إس إس فينسينز لطائرة مدنية عام ١٩٨٨ لمعرفة مدى سوء هذا الأمر إذا تُرك دون رادع.
رابعًا، إنهم يُرهقون أنفسهم. هناك ثقافة “لا تراجع” في البحرية الأمريكية، حيث يُروّج لمقولة “النوم للضعفاء” وغيرها من المفاهيم المُضلّلة. في الماضي، في العمليات الروتينية في شمال الخليج العربي، كانت فترات دورياتهم تُمثّل نصف مدة دورياتنا، ثم يأتون إلى جانبنا لأقصر وقت لإعادة الإمداد، ثم يعودون مباشرةً دون أي وقت للراحة.
نظريًا، يبدو الأمر مُبهرًا، لكن سفينة البحرية الملكية غالبًا ما تُنجز مهامًا أكثر خلال ستة أشهر، لأننا كنا أفضل في الاندفاع ثم التراجع. تميل البحرية الأمريكية إلى بذل أقصى جهدها طوال الوقت حتى يُنهك الجميع، بما في ذلك القبطان والسفينة نفسها. جميع الحوادث الثمانية المذكورة أعلاه تحمل في طياتها إرهاقًا شديدًا. إدارة هذا الأمر هي من أساسيات البحرية. إذا تعبتَ كثيرًا، فلن تُجدي نفعًا مع أحد. لا شك أن البحرية الأمريكية تُرهق سفنها بشدة في الوقت الحالي، مما يزيد من أهمية هذه القضية.
دروس للآخرين
هناك دروسٌ للآخرين في كل هذا. فبينما بدأت الصين باستعراض قوتها في حاملات الطائرات من خلال حاملتي لياونينغ وشادونغ الأساسيتين ، والآن بشكل متزايد حاملة فوجيان الأمريكية ، تجدر الإشارة إلى أنها لا تزال حتى الآن مقتصرة على طلعات جوية قصيرة المدى، نهارية، شديدة الحماية في ظروف غير تنافسية. إذا كانت البحرية الأمريكية – التي لا تزال الأفضل في العالم في هذا المجال، على الرغم من الحوادث المذكورة أعلاه – قادرة على ارتكاب الأخطاء، فإن الصينيين سيرتكبون الأخطاء أيضًا. بمعنى آخر، لا تُصدّقوا العلاقات العامة الصينية اللامعة والمثيرة للإعجاب ظاهريًا، في الوقت الحالي .
سيأتي اليوم الذي تنطلق فيه حاملة الطائرات الصينية التالية ــ وهي أكبر حتى من حاملة الطائرات الأميركية ــ إلى البحر مع مجموعة كاملة من الطائرات وطاقم يتمتع بخبرة تم تطويرها بالكامل في فوجيان ، ولكن اليوم ليس هو ذلك اليوم.
تعود البحرية الملكية البريطانية أيضًا إلى عمليات حاملات الطائرات بعد انقطاع طويل. لقد نجحنا مؤخرًا في نشر حاملة طائرات إلى الجانب البعيد من العالم والعودة، دون أي تصادمات أو جنوح أو فقدان أي طائرة – ليس هذه المرة على الأقل – ولكن لا تزال هناك أجزاء كثيرة من اللغز مفقودة، وبالتأكيد ليس لدينا سبب وجيه للتفاخر.
لطالما شعرتُ بعدم الارتياح عند انتقاد البحرية الأمريكية، فهي من بين الأفضل في العالم فيما تفعله، بل غالبًا ما تكون الوحيدة القادرة على إنجاز مهمة معينة. كما أنها غالبًا ما تُعاني من مشاكل وحوادث أكثر من غيرها، لمجرد امتلاكها عددًا أكبر من السفن والطائرات والأفراد. بالنسبة لي، تُسهم البحرية الأمريكية في جعل العالم أكثر أمانًا ، وليس هناك صديق أو حليف أفضل منها للعمل معه.
لكن حتى الأفضل يمكنه أن يتعلم من الأخطاء، ومن المؤكد أن هناك الكثير لنتعلمه هنا.
